Escribe el Dr. Antonio LAS HERAS
A tres años de sucedida, la catástrofe del vuelo 447 de la empresa Air France sigue siendo un misterio.
La nave – mientras volaba desde Brasil hacia Francia con 228 personas a bordo – desapareció repentina e inexplicablemente de las pantallas de radar el lunes 1º de junio de 2009 El hecho provocó una de las mayores búsquedas militares – aérea y naval – desde ambos lados del Atlántico. En un primer momento, Air France emitió un comunicado señalando que el avión había transmitido un mensaje automático a las 0214 GMT informando de un cortocircuito, alrededor de 15 minutos después de atravesar un área tormentosa con fuertes turbulencias. Las operaciones se realizaron a unos 1.100 Km de la ciudad de Recife, al noreste de Brasil, y en un radio de 70 km en torno al punto desde el cual el avión envió el último mensaje. La zona fue patrullada durante un mes por 12 aviones brasileños y dos franceses así como cinco buques de la marina brasileña y una fragata francesa. Al parecer un submarino nuclear francés se sumó a las operaciones posteriormente, en especial para la búsqueda de las llamadas cajas negras que registran las comunicaciones y datos del vuelo.
“UN INTENSO DESTELLO DE LUZ BLANCA…”
Mientras se tejían todo tipo de hipótesis – incluyendo la de un atentado terrorista causado por uno o más pasajeros o bien una acción de hackers desde tierra – el periódico español El Mundo dijo que un piloto de otro vuelo transatlántico reportó haber visto un destello de luz blanca al mismo tiempo que el avión de Air France desaparecía. “De repente observamos en la lejanía un fuerte e intenso destello de luz blanca que tomó una trayectoria descendente y vertical que se desvaneció en seis segundos”, dijo el piloto de un vuelo de Air Comet desde Lima a Madrid a su compañía.
De acuerdo a las informaciones proporcionadas en días siguientes, puede establecerse que las últimas noticias llegadas desde el avión a tierra fueron una serie de mensajes con la siguiente secuencia:
- El comandante informa la presencia de un área de fuertes turbulencias por encima del nivel de las nubes, así como de lluvias cargadas de electricidad y fuertes vientos.
- Diez minutos después, una transmisión automática avisa que el piloto automático fue desconectado — voluntaria o involuntariamente, por ahora se desconoce — a la vez que surgen los primeros indicios de problemas en el generador eléctrico.
- En los dos minutos siguientes son recibidos otros dos mensajes indicaron errores en los sistemas de recogida y visualización de la información del vuelo. Casi enseguida se recibe otra alerta automática indicando problemas en el sistema principal (Prim1) y en otro auxiliar (Sec1) encargado del control de los ‘spoilers’ o mecanismos de frenado.
- Finalmente, llega una alerta que indica el aumento de la velocidad vertical del A330-200. Esto, cuya causa se desconoce en concreto, podría haber indicado la despresurización de la cabina o incluso que el avión ya estaba cayendo al océano en ese momento.
Las letras y los números contenidos en esos mensajes, traducidos por un empleado de Airbus, muestran que se produjeron desperfectos en la computadora principal del avión, así como en la ‘Air Data Inertial Reference Unit’ (ADIRU), la unidad responsable de informar de su altitud y velocidad vertical.
A partir que el avión dejó de emitir señales y declararse el estado de alerta, comenzó una extensa búsqueda en aguas del Atlántico que – en los primeros días – no arrojó resultados positivos.
LA HIPOTESIS DE LA DESMOLECULARIZACION
Fue en esos días que el programa conducido por Anabel Ascar que emite el canal de noticias por cable CRONICA TV (con estudios en la ciudad de Buenos Aires y cobertura satelital mundial) me hizo una entrevista cuya duración – sin cortes – fue de 47 minutos. El tema en cuestión era buscar una respuesta a tan extraña desaparición.
Expresé entonces que, a mi juicio, había que tener en cuenta la posibilidad de una desmolecularización repentina tanto del aparato como de la tripulación y pasajeros. Señalé que para que eso fuera posible se requería que en la zona por la que atravesaba la máquina tuviera lugar una repentina e intensa variación del magnetismo terrestre. Este hecho provoca la pérdida de la cohesión de las moléculas que constituyen tanto a los objetos inertes como a los orgánicos dispersando las moléculas que los constituyen. Esta es, precisamente (como lo he señalado ya hace décadas en mi libro Respuestas al Triángulo de las Bermudas), una de la hipótesis explicativas para algunas de las desapariciones inexplicables en el fenómeno de la región conocida como Triángulo de las Bermudas.
Claro está que, de acuerdo a la intensidad de la variación magnética y su duración, esta anomalía causaría distinto tipo de efectos perturbadores en un avión de gran tamaño como este Air Bus. Desde su desmolecularización total, con lo que jamás se habrían hallado ni los más mínimos restos hasta alteraciones en el sistema eléctrico y todo mecanismo sensible como las computadoras. Y, de acuerdo a lo transcripto párrafos más arriba, eso sucedió. Hubo problemas tanto en el generador eléctrico como en la computadora.
LA ANOMALIA DEL ATLANTICO SUR
Mi hipótesis está sustentada en lo que se conoce como la Anomalía Sudatlántica, que abarca una amplia región de la atmósfera por encima del Océano Atlántico. Entre otros sectores, ese en el que volaba el avión de Air France. Aunque no lo hayan dicho los medios masivos de comunicación es cierto que la compañía United Airlines informó hace ya tiempo sobre cortes en las comunicaciones y tormentas de radiación solar que obligaron a los aviones a tomar rutas más seguras. Compañías como Northwest Airlines y Continental Airlines se vieron obligadas a cambiar sus rutas debido a las intensas radiaciones de la zona. Incluso en el año 2001 el satélite Modis de la NASA, al sobrevolar la región recibió tal sobrevoltaje que quedó inoperable. Toda esta información es muy delicada, y no suele difundirse demasiado – salvo entre los especialistas – puesto que conlleva complejas derivaciones económico/financieras. A fin de cuentas no es posible salir a decir que hay regiones de la Tierra en que pueden producirse estos fenómenos de variación magnética capaces de destruir un avión, un barco o lo que fuere. Causaría demasiado pánico…
La Anomalía del Atlántico Sur, tal como la denominan los expertos, es una de las razones de peso por las que se está intensificando el estudio del magnetismo terrestre.
El satélite Dinamarqués llamado Ørsted, que fue lanzado en el año 1999, está dedicado puramente a la investigación del campo magnético, mientras que la misión CHAMP, del año 2000 y de origen Alemán, se encarga de las mediciones tanto del campo magnético como del campo gravitatorio.
Estos satélites muestran que la zona de peligro para satélites por encima de Brasil, Argentina y el Atlántico Sur sigue creciendo en tamaño hacia el Océano Indico sur.
El campo magnético terrestre en general se está haciendo progresivamente más débil con una velocidad asombrosa.
Cuando un equipo Francés-Dinamarqués comparó los resultados dados por el Ørsted para el año 2000 con aquellos provenientes de un satélite norteamericano, el Magsat, de 20 años antes, se encontraron con que la disminución en la intensidad del campo sugiere que éste puede desaparecer por completo.
Lo que debemos destacar de todo esto es que las tormentas magnéticas pueden causar un daño muy considerable tanto en líneas de transporte de energía como en cualquier otro tipo de conductos. En tanto, los cambios en el campo magnético pueden afectar cualquier sistema de navegación. Así lo explica Christian Kenabis en un artículo donde también señala la relación que puede tener la actividad solar con la estabilidad del campo magnético terrestre.
El hecho de que en estos lugares ocurren situaciones meteorológicas anómalas no es desconocido por los aviadores. La web El Confidencial Digital transcribe los dichos de un piloto, muy reveladores, que aquí transcribo:
“Desde el sobrevuelo de Río de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de uno a dos minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde – 48º C a -19º C. (Cuarenta y ocho grados bajo cero a diecinueve grados centígrados bajo cero.)”
“Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kg. a quedarnos con unos 15.000 Kg. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones”.
“Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 pies. Estábamos en el ‘coffin corner’ o ‘rincón del ataúd’, es decir, que el avión nos daba ‘pérdida’ por alta velocidad y por baja velocidad. De no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes”.
“He estado volando el A-340 y haciendo, entre otras, esa misma ruta, de Río de Janeiro a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia meteorológica que os he descrito. Es decir, que en 40 años trabajando como piloto de líneas aéreas, solo me ha ocurrido una vez”.
“Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 millas náuticas de diámetro, de aire enormemente cálido y que, como consecuencia de un cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno”.
“Después de unos cinco minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los – 48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370”.
NADIE PUEDE DETERMINAR LAS CAUSAS…
Con el paso de las semanas terminaron por encontrarse 600 restos del avión de diferentes tamaños, como por ejemplo del estabilizador del Airbus A330-200, una pieza en forma de trapecio que hace la parte vertical de la cola (la pieza tiene los colores blanco rojo y azul característicos de Air France) y 51 cuerpos entre ellos el del comandante Marc Dubois. En un comunicado conjunto de la Fuerza Aérea y la Marina de Brasil se indicó que “fue oficialmente dada por concluida la mayor y más compleja operación de búsqueda y rescate realizada por las fuerzas armadas brasileñas en área marítima, tanto en el aspecto de duración como en la magnitud de medios empleados.”
En el área permanecieron navíos que siguieron buscando las señales de las cajas negras de la aeronave, en una acción ya coordinada por Francia.
De acuerdo a lo informado por el equipo forense brasileño encargado de las autopsias, los cuerpos tenían politraumatismos y no mostraban signos de quemaduras, ni de haberse ahogado. Además estaban desnudos o con muy poca ropa puesta, lo que atribuyeron a la posibilidad de que la máquina se hubiera desintegrado en el aire.
El 14 de junio – a dos semanas del accidente – el director general de la empresa matriz de Airbus sostenía que se trató de “una convergencia de causas diferentes“, pero es todavía muy pronto para saber cuáles fueron. Como enseguida veremos transcurridos seis meses… los expertos siguen comentando lo mismo.
Ninguna explicación, entre las que llamaremos “políticamente correctas” pudo explicar en boca de los especialistas (igualmente “políticamente correctos”) que causó el desastre del vuelo 447. Un cable de la agencia Reuters fechado en París el 17 de diciembre lo dice de este modo:
“Los investigadores no han sido capaces de determinar por qué un avión de la aerolínea Air France se estrelló en el Océano Atlántico el 1º de junio, causando la muerte de las 228 personas que viajaban a bordo, dijo un directivo de la autoridad francesa de accidentes aéreos BEA”.
“En su último informe sobre la tragedia, la BEA indicó que los sensores de velocidad del vuelo AF 447, que viajaba de Río de Janeiro a París, fueron uno de los factores en una serie de eventos que llevaron al accidente, pero no la única causa”.
“A estas alturas, a pesar de los exhaustivos análisis realizados por BEA basándose en la información disponible, aún no es posible entender las causas y las circunstancias del accidente”, precisó el texto
“Las cajas negras aún no han sido localizadas y sólo se encontraron pequeños restos del Airbus A330”.
“Sin embargo, una serie de mensajes automáticos transmitidos justo antes del accidente demuestran que hubo problemas de concordancia de datos en los sensores de velocidad”.
“La BEA confirma que el fenómeno de contradicciones en la medición de velocidad de aire relativa fue uno de los elementos en la cadena de eventos que llevó a este accidente, a pesar de que por sí mismo no pueden explicarlo”, puntualizó el informe.
“Destacando que el fabricante Airbus ha recomendado reemplazar los sensores de velocidad Pitot en aviones A330 y A340 y que las aerolíneas, incluyendo Air France, ha seguido el consejo, la BEA publicó dos recomendaciones adicionales”.
“La primera fue mejorar la efectividad del equipamiento para localizar aviones y reunir los datos registrados para ser analizados en caso de un accidente aéreo”.
“La segunda fue caracterizar de mejor forma la composición de masas de nubes a gran altitud sobre las cuales vuelan los aviones que realizan trayectos largos y sacar conclusiones en relación a la certificación de las aeronaves”.
Así termina el cable de la Reuters. Permite algunas señalizaciones. Por ejemplo, la afirmación de que el avión se estrelló en las aguas del Atlántico. Esa es una apreciación de la agencia periodística; no de la BEA. La opinión más generalizada entre los especialistas es que la máquina se desintegró en el aire. De allí el estado de los cadáveres así como el tamaño y la poca cantidad de restos recogidos. Por eso el informe de la BEA se refiere a que “sólo se encontraron pequeños restos del Airbus A 330”.
“Si uno ve cuerpos intactos y fracturas múltiples esto indica que el avión se partió en vuelo”, confirmó Frank Ciacco, ex forense de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte estadounidense y una de las eminencias mundiales en el tema. Al tratar de reconstruir como fue el final del avión al quebrarse, Casey puntualizó que “ser expulsado a semejante corriente de viento es como estrellarse contra un muro de ladrillos: un efecto aplastante, aunque la persona siga en su asiento… Me atrevería a decir que la mayoría murió mucho antes de caer al agua”.
LOS RESTOS Y CUERPOS ENCONTRADOS… ¿SON LOS DEL AIRBUS?
Quienes me conocen están informados que, desde hace décadas, estoy convencido de la “hipótesis conspiracionista” que los “grandes titiriteros del mundo” ponen en marcha cada vez que necesitan ocultar a la ciudadanía ciertos hechos. (Sí, me ocurre lo mismo que a Fox Mulder en la antológica serie X Files.) ¿Y qué es lo que hay necesidad de ocultar en un caso así, podrá preguntarme el lector. Pues bien, le contesto: Ante todo el hecho de que un avión repleto de pasajeros y tripulación puede volatilizarse en pleno vuelo por circunstancias – que aunque fueran conocidas, suponiendo que lo fueran – no pueden ser controladas por el hombre. ¿Cómo se le dice a la población que esto puede volver a ocurrir y que al tratarse de un fenómeno natural – sea la desmolecularización, la anomalía subatlántica o un conjunto de nubes llamadas cúmulos de gran carga eléctrica; todos fenómenos naturales – no se conoce aún manera de preverlo y evitar sus consecuencias? Pero podemos argüir algo más. ¿Y si el siniestro se produjo a causa de un experimento – HAARP, Programa de Investigación de Alta Frecuencia Auroral Activa – originado en un conjunto de antenas parabólicas situadas en el Alaska? ¿Y si es cierto que se las utiliza persiguiendo manipular el clima pidiendo desatar sucesos no sospechados? Muchos medios difundieron la posibilidad de que fuera el HAARP el causante tanto del accidente del AF 447 como de ciertos desastres climáticos como los repentinos y desmesurados tsunamis, los recientes devastadores terremotos de Haití y Chile y tormentas de fuerza inusitada. El propio creador del calentador ionosférico del proyecto HAARP, Bernard Eastlund, asegura que su invento podría, también, controlar el clima.
El científico Nick Begich junto a la periodista Jeanne Manning realizaron una profunda investigación sobre le tema fruto del cual vio la luz el libro “Angels don’t play this harp” (Los ángeles no tocan esta arpa); allí leemos, por ejemplo: “Se relaciona con cincuenta años de programas intensos y crecientemente destructivos para comprender y controlar la atmósfera superior.” Sería precipitado no asociar HAARP con la construcción del laboratorio espacial que está siendo planeado separadamente por los Estados Unidos. HAARP es parte integral de una larga historia de investigación y desarrollo espacial de naturaleza militar deliberada. Las implicaciones militares de la combinación de estos proyectos son alarmantes… La capacidad de la combinación HAARP/Spacelab/cohete espacial de producir cantidades muy grandes de energía, comparable a una bomba atómica, en cualquier parte de la tierra por medio de haces de láser y partículas, es aterradora. El proyecto será probablemente “vendido” al público como un escudo espacial contra la entrada de armas al territorio nacional o, para los más ingenuos, como un sistema para reparar la capa de ozono”.
“HAARP podría contribuir a cambiar el clima bombardeando intensivamente la atmósfera con rayos de alta frecuencia. Convirtiendo las ondas de baja frecuencia en alta intensidad podría también afectar a los cerebros humanos, y no se puede excluir que tenga efectos tectónicos“.
Es interesante señalar que ya hace poco más de una década el Parlamento Europeo estudió esta cuestión y señaló sobre los peligros de un arma tan devastadora como ésta, que incluso puede influir en los comportamientos de las personas metiéndose en sus cerebros, provocando actuaciones inducidas y efectos nocivos sobre la salud pública.
Como fuere más de un interés ha sido convocado a partir del desastre del AF 447 a efectos de que la población supiera lo mínimo indispensable. Claro que al pasar los días sin que apareciera ni un minúsculo resto del avión en lugar hacer que la gente y los medios de difusión masiva olvidaran el tema, motivó para que empezaran a tejerse todo tipo de explicaciones. Tal vez, alguna de ellas, como quizás la mía de la desmolecularización, estuvieron en lo correcto. Y, por eso, la “conspiración” necesitó hacer que empezaran a encontrarse pedazos del avión y cadáveres humanos. Al parecer al principio con ciertas “desprolijidades”, a punto tal que rápido se difundió el hallazgo de unos cuerpos humanos procedentes del avión… tras lo cual llegó la desmentida. ¡Los cadáveres tenían otro origen! Eso sí, ninguna autoridad aclaró su origen. ¿Qué hacían esos cuerpos humanos flotando en el Atlántico?.
Que el avión haya explotado en pleno vuelo puede descartarse si es que hemos de aceptar que el medio centenar de cuerpos recogidos no fueron “plantados” por servicios de inteligencia para engañar a la población. Esos cadáveres no tienen restos de quemaduras. Tampoco murieron ahogados. Están casi desprovistos de ropas. Dice la información que en su momento publicó el diario brasileño O Globo que la desnudez tiene su razón de ser en que el viento arrancó las vestimentas durante la caída. Es posible. También lo es el hecho de que ayuda a no identificar definitivamente a las víctimas supuestamente halladas flotando en el Atlántico el carecer de ropajes. Lo que no quita que el Instituto Médico Legal de Pernambuco (Brasil) haya afirmado que identificó a algunas de los cadáveres confirmándolos como pertenecientes a pasajeros del avión. Pero, ya sabemos, si de conspiraciones para ocultar se trata… nunca hay límites. En total se dijo que fueron rescatados 50 cuerpos. Los cuales – se afirma también – fueron identificados a través del ADN. Pero como se mantuvo oculta al público tales identidades “para preservar la privacidad de los parientes.” De los que sí se dio la identidad fue de dos de los tripulantes. “Entre las víctimas que han sido recuperadas del océano, hasta ahora han sido identificados dos miembros de la tripulación del vuelo AF 447: el capitán y una azafata”, dijo Air France en un comunicado en su página web.
Lo que los investigadores oficiales nos dicen – o, al menos, lo que han aceptado transmitir al público – es, entonces, que: a.-) Los sensores algo tuvieron que ver en el accidente; aunque no puedan establecer precisiones, b.-) Hubo otras causas, pero no están en condiciones de determinarlas.
Dicho de otra forma: Ninguno conoce lo que pasó. Por eso repito mi frase inicial: A un año de sucedido, la catástrofe ocurrida con el vuelo 447 de la empresa Air France sigue siendo un misterio. Quizás llegó la hora de ponerse a indagar las hipótesis “políticamente incorrectas” aunque provoquen escozor.
¿SINCRONICIDAD, FATALIDAD, DESTINO…?
Como si todos estos no fueran suficientes misterios a dilucidar, surge otro, relacionado con el vuelo del Air Bus accidentado que nos coloca – una vez más – ante los interrogantes de la acción o del destino, o de las estadísticas, de los hechos de sincronicidad enunciados por Carl G. Jung, o de la acción del psiquismo inconsciente, o de tantos otros “o” que pueden agregarse.
El tema es el siguiente:
Johanna Schmiedhofer Ganthaler, era fue señora jubilada de 72 años de edad, nacida en la región italiana de Bolzano-Bozen Province (Tyrol),. Junto a su marido Kurt había pasado unos días de vacaciones en Brasil. Ambos perdieron el vuelo 447 por lo que el matrimonio abandonó Río de Janeiro un día después en otro vuelo. Esto salvó la vida del anciano matrimonio. Lo que igualmente sucedió con otras personas que por una u otra razón tenían pensado utilizar ese vuelo pero no lo hicieron.
Empero, la llamémosle “suerte” o “buena fortuna” de ambos no duró demasiado. Falleció a los pocos días – el jueves 11 de junio – en un accidente de coche en Kufstein (Austria), cuando el vehículo en el que viajaba chocó contra un camión. El hombre quedó gravemente herido.
A lo antes dicho, cabe agregar algunos comentarios sobre otras personas que estuvieron a punto de subir al avión y no lo hicieron. Veamos. Así le sucedió a una pareja de franceses de vacaciones en Brasil, luego de participar en un congreso, escapó de estar en el vuelo de Air France 447. “Fue un milagro, no deberíamos estar vivos“, señaló el profesor de medicina Claude Jaffoil, quien junto a su mujer se esforzó por abordar dicho vuelo, pero al llegar al aeropuerto Internacional de Río de Janeiro recibieron la sorpresa que había desaparecido con 216 pasajeros y 12 tripulantes abordo. “Estábamos en Brasilia y decidimos regresar a nuestra casa en Montpellier”, al sur de Francia. Un amigo de la pareja, el cónsul de Holanda en Brasilia, intentó ayudarlos para que puedan abordar el vuelo, lo que fue imposible porque el avión estaba colmado en su capacidad. El profesor aseguró que ” tuvimos un suerte increíble.
¿LAS CAJAS NEGRAS LOCALIZADAS?
El gobierno francés reinició la búsqueda de las cajas negras en marzo de 2010. A primeros días de mayo, el Ministerio de Defensa francés sorprendió informando que fueron localizadas las cajas negras del vuelo AF 447. La noticia – a pesar de su importancia – apenas fue difundida por algunos diarios. “Hemos sido informados por Dominique Bussereau (Secretario de Estado de Transportes) que la marina ha localizado las cajas negras. Esta información debe ser ahora verificada y validada por nuestro equipo en Le Bourget”, dijo una portavoz del Ministerio.
Pese a qué la localización de los aparatos supone un gran avance para saber definitivamente qué ocurrió en el trágico vuelo, el Ministerio de Defensa se ha mostrado cauto y aunque confirman haberlas localizados no están muy seguros de que puedan recuperarlas “ya que la zona en la que se encuentran es un terreno muy desigual”.
El portavoz del Ejecutivo, Luc Chatel, en una entrevista a la emisora de radio ‘France Info’, se mostró “muy prudente” porque lo que hay por ahora “es una zona de localización” que tiene un radio de unos cinco kilómetros, según el organismo francés encargado de la investigación, el BEA. Otra razón para la prudencia es que está por ver que se puedan sacar a la superficie en función de la profundidad a la que se encuentren. Un experto recordó que hasta ahora no se han realizado operaciones de ese tipo a más de 3.000 metros bajo la superficie del mar. De acuerdo con las informaciones del Ministerio de Defensa, el submarino nuclear francés captó señales que, después de haber sido analizadas por Thales, fabricante de los radares, parecen poder corresponder a las cajas negras del Airbus A330 de Air France.
Poco tiempo después fue confirmado el hallazgo. Las cajas negras del avión habían sido rescatadas finalmente tras una operación especial – entre nosotros diremos digna de James Bond, si es que lo dicho ha sido cierto – del lecho oceánico a unos 4.000 metros de profundidad. Interesante que a pesar del tiempo transcurrido y de las condiciones extremas en que estuvieron el contenido estaba en tan buenas condiciones que, como veremos enseguida, fue posible extraer toda la información necesaria. Hasta los diálogos de la tripulación estaban bien grabados.
FINALMENTE, LA CULPA ES DEL PILOTO…
Casi como era previsible suponer, cuando todas las explicaciones plausibles se ratifican como inválidas, o hay que aceptar que los hechos acontecieron por “una causa desconocida” – lo que implica darnos la razón a los investigadores de lo paranormal – o se inculpa al piloto. Al mejor estilo de aquellas novelas de crímenes donde el asesino previsiblemente siempre era el mayordomo.
De manera tal que hacia fines de mayo de 2011 las autoridades francesas informaron que “desorientados por las contradicciones entre dos indicadores de velocidad, los pilotos habrían cometido un grave error que precipitó al avión al mar con la trompa hacia arriba.” Así lo habrían develado los primeros análisis de las cajas negras hechos por la BEA. Agregó la información que el avión golpeó el mar tras un brutal descenso que duró apenas 3 minutos y 30 segundos, impactando contra las aguas del Atlántico en un ángulo de 16º 2´ y a una velocidad de 198 km./h Como era de esperarse no se aclaró por qué motivo encontrar restos del gigantesco avión demandó días y no ocurrió de inmediato. Ni tampoco si esos dichos eran congruentes con el estado en que fueron hallados los cadáveres así como los despojos de la aeronave.
Conocidas estas noticias, con buen criterio el diario La Nación (centenario matutino editado en Buenos Aires) expresaba: “…aún se desconoce con exactitud qué fue lo que pasó en el vuelo 447… y las hipótesis están a la orden del día.”
El psiquiatra Claudio Plá, director de Poder Volar, institución que trata casos leves y graves de aerofobia expresó: “… si bien no se puede saber a ciencia cierta qué fue lo qué ocurrió, es probable que en un accidente como el del AF 447 haya fallado todo, incluidos los motores, que son los que presurizan la cabina del avión.”
Lo que queremos destacar al transcribir estas últimas dos declaraciones es que, más allá de los dichos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) del estado francés, que intentan aclarar lo sucedido, importantes voces se alzaron mostrando que no había tal claridad. Las causas concretas del desastre siguen – a este punto – sin poder exhibirse.
Llegado a este punto, un piloto de Air France dijo que “la rarefacción instantánea del oxigeno y una temperatura exterior de – 70º C podrían haber paralizado a todos los ocupantes del avión.” O sea, en un instante todos quedaron congelados. Aún reconociendo que esta posibilidad es científicamente correcta, acerca la respuesta más a un Expediente X de Fox Mulder que a otra cosa. Claro que habría una forma simple para determinar esto: el estado de los cadáveres recogidos en el océano y atribuidos a pasajeros del vuelo sinestrado. ¿Por qué ninguno de los investigadores efectúa esta relación? Es más, ¿por qué los cadáveres – esenciales pruebas para determinar precisiones – no vuelven más a señalarse en ningún informe y todo queda restriguido a lo que pueda hallarse en las cajas negras a las cuales pocos tienen acceso? Y, esos pocos, son parte interesada y no estudiosos objetivos.
Unos días después, ya avanzado julio de 2011 hubo nuevas revelaciones, siempre atribuidas al análisis de esos recipientes que habían estado durante dos años a unos 4.000 m. de profundidad. Esta vez fue para decir que los dos pilotos habían agotado sus ideas frente a los problemas que enfrentaban sin conseguir darles solución (¿pero qué problemas fueron los que enfrentaron que no pudieron darles solución?, he allí la gran pregunta que sigue sin contestarse) y, además, que el aviador más experto, de 58 años de edad y con más de 11.000 horas de vuelo, no estaba en la cabina cuando comenzaron los sucesos trágicos pues se hallaba ausente, en un rutinario descanso de diez minutos. De lo informado se desprende que esa ausencia de quien era el verdadero experto apresuró a que el desastre se hiciera inevitable.
A partir de estos datos surgió la hipótesis de que los pilotos se recuperaron torpemente de un problema que tenía que ver con el hielo pero para caer en otro mucho más grave que resultó su perdición. Air France negó enfáticamente esto y afirmó que lo que sucedió fue que los instrumentos se descompusieron afirmando que “el avión mareó a los pilotos con una trampa provocada por advertencias erráticas.” O lo que es lo mismo, avanzado julio de 2011 y estudiadas las cajas negras el enigma de qué causó el desastre continuaba. Eso sí, había varias hipótesis. Algunas más políticamente correctas que otras; pero ninguna definitiva.
Para fin de julio de 2011 un nuevo informe culpa directamente a los pilotos. Para la BEA “la tripulación no reaccionó correctamente a los indicadores de vuelo.” Seguido, Air France salió a rechazar estas conclusiones. “… nada permite por el momento poner en tela de juicio las competencias técnicas de la tripulación” señala el comunicado de la empresa aérea francesa.
Mientras continúan las discusiones y enfrentamientos técnicos para convencer sobre lo que ocurrió en aquel vuelo realmente, Nelson Faria Marinho, presidente de la asociación de familias de las víctimas brasileñas, hizo un comentario de mucho interés para nosotros. Afirmó: “Lo que está en juego económicamente supera la búsqueda de la verdad.” Claro, Marinho hace con esto referencia a que según se determine la responsabilidad del siniestro es quien debe pagar las indemnizaciones. Nosotros vamos a ir más lejos, por supuesto; pues pensamos que mucho más terrible sería tener que decir que las causas del siniestro no pueden ser explicadas sino por razones como las perturbaciones magnéticas repentinas e impredecibles. O vaya uno a conocer qué otro tipo de misterio. Lo que de ser correcto provocaría alteraciones económicas mucho mayores que las de sólo indemnizar a los deudos de las víctimas de este vuelo. En este caso la conjura ha de reunir a muchos interesados con tanto poder mundial como para modificar toda la verdad, presentar los hechos distorsionados a conveniencia de algunos y en detrimento de otros e, inclusive, haber arrojado a las aguas atlánticas – eso sí, después de varios días de ocurrido el siniestro – elementos suficientes como para confundir a la opinión pública.
EXPLICACION FINAL DE TRAGICOMEDIA:
¡EL PILOTO ESTABA DISTRAIDO CON UNA AZAFATA!
En junio de 2012 – a tres años de ocurrido el desastre – el sitio de noticias ABC News informó que “en los minutos previos al accidente, el piloto de la aeronave, Marc Dubois, habría estado con una azafata, lo que demoró su regreso a la camina de mando.” “La información fue aportada – sigue diciendo ABC News – por dos fuentes independientes, quienes revelaron que la mujer era Veronique Gaignard, una azafata que, en esos momentos, se encontraba fuera de servicio.” “Por su parte, Dubois estaba en un momento de descanso planificado y tardó más de un minuto en reaccionar a los llamados desesperados de sus copilotos”, concluye la noticia.
Nada más se ha dicho hasta el presente. ¡La culpa fue del comandante, quien – además – parece haber estado romanceando! ¡Un verdadero irresponsable! Escribimos esto irónicamente, por supuesto. En verdad, este final ya es demasiado parecido a cualquier “operación de prensa” hecha por un “servicio de inteligencia” para desacreditar a alguien y beneficiar a otros y diluir las posibilidades de hallar la verdad de lo ocurrido.
Pasaron tres años y continuamos sin conocer qué fue lo que aconteció aquella fatídica noche del 1º de junio de 2009 con el vuelo AF 447 mientras sobrevolaba el Océano Atlántico. Si tenemos conocimiento de las variadas hipótesis que transcribimos en este artículo. También del desconcierto que provocan afirmaciones sin suficiente sustento. Y el esfuerzo aunado de diversos sectores para oscurecer y no aclarar pero buscando dar la impresión de que si es están esforzando por arrojar luz ante lo opinión pública. También notamos varias pistas que – desde el comienzo – fueron desatendidas. Los dichos del comandante del avión que afirma haber visto un destello en el aire. Autopsias minuciosas de los cadáveres realizadas por un cuerpo forense totalmente objetivo y puesto a disposición del análisis de cualquier científico acreditado. También la investigación técnica de los restos atribuidos al avión. Esto y tantos otros elementos fueron “olvidados” casi desde el mismo momento de sus anunciados hallazgos conduciendo la investigación al punto de que tan sólo las cajas negras podrían darlos la realidad de lo acontecido.
Es obvio que algo muy importante, extraño, fuera de lo común, sucedió aquella noche en los cielos surcados por esa aeronave llena de pasajeros. Algo tan fuera de lo común que aún ahora – después de tres años – no hay forma de explicarlo. Salvo, obvio, que aceptemos que todo fue el producto de un comandante romanceando con una azafata.
Es feo cuando uno advierte que le insultan la inteligencia…
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